文|陆玖商业评论

  新能源车行业正回归经营、规模、效率、品牌等“基本功”的竞争中来,当下及未来很长一段时间里,消费者在购车时,可以谨记“三选、三不选”口诀。

  进入2024年以来,比亚迪、五菱、哪吒等车企纷纷宣布调价,就连一向倔强的理想也通过变相降价,加入到这场“价格战”之中。与此同时,包括小鹏新能源品牌超过400家。车企倒闭似已成为“新型消费陷阱”,给消费者带来诸多麻烦。

  那么问题来了,如何判断一家车企的健康度和成长性?今天,小鹏、小米两家车企同时发布了年报,我们可以通过头部车企最新披露的财务数据,管中窥豹。

买完车就倒闭?如何判断一家车企的健康度和成长性

  现金流车企健康度第一指标

  上图中,我们将各家车企公布最新财报数据中重点的指标进行了列举。分别是现金储备、净利润、资产总额、负债总额和负债率。对于当下造车企业而言,衡量健康度的第一重要指标是现金储备。

  之前,蔚来的创始人李斌曾说过这样一句话,“没个200亿就不要来造车”,可见,资金对于造车企业的重要性。

  但“手心向上要来的钱”,自然是不好拿的,这至少会衍生出两个问题:一个是,企业最高管理权可能会因此发生转移;另一个是,于远期来看,过度依赖融资可能会让各级市场对企业商业变现的能力,以及可持续性提出质疑。

  相较于此,拥有较强自造血能力的企业,经营层面的安全系数显然更大。

  新进入场的小米堪称科技富二代,根据刚刚披露的2023年财报,1363亿元现金储备不仅领衔国产新能源,更创下其自身的历史新高。紧随其后的是理想和比亚迪,值得一提的是,目前比亚迪、理想、小米是为数不多实现集团盈利的新能源品牌。其他品牌仍然难以逾越赔钱造车的红线。

  参看此前倒闭的数百家新能源车企,可以看出,如果说“不差钱”是入局者最初的底气,那么一旦真正踏入行业,走到市场是否买单这个阶段时,或许就能深刻地理解李斌那句“没个200亿就不要造车”的意义了。

  有钱不是万能的,但没钱是万万不能的,单纯依赖外部输血更是不可靠的。这轮淘汰赛,消费者购车前应重点考察车企的资金实力,只有财务水平更健康、更安全的车企,才能降低后顾之忧的概率,毕竟买车不是一锤子买卖,配套及售后才是关键。

  资产负债率是车企健康度的“晴雨表”

  资产负债率 是 车企健康度的 “晴雨表” 。 资产 负债率 不仅与 技术投入、战略投资、市场拓业有关,还与资本环境的包容程度高度相关。 

  坦白讲,国内外车企的资产负债率整体不算低,比如大众比亚迪,其资产负债率目前也达到了77.4%。但这并不意味着该公司财务状况不健康。

  近几年来,比亚迪在车载、电池等领域不断发力,也取得了令人瞩目的成果。虽然公司的负债水平较高,但从净利润同比增长129.5%的数据来看(2023年三季报数据),其经营能力十分稳健,这也意味着公司的资产价值处于整体良好的状态。

  但作为对比,我们也不得不提到在去年底宣布暂缓IPO计划的极氪。

  为了缓解“亲儿子”极氪的资金压力,吉利曾通过贷款方式为其“输血”,而这个动作推高了后者的资产负债率。招股书显示,2021年、2022年及2023年上半年,极氪的资产负债率分别为92.22%、130.67%以及121.05%,2022年后一直超100%。

  这种畸高的资产负债率,直接反映出极氪的债务负担已相当之重,这不仅这会给企业的现金流造成极大压力,更重要的是,也会干预到潜在的投资者和债权人的投资信心,一旦资本市场对企业偿债能力产生担忧,会影响企业未来的再融资。

  首重选品牌,次要选产品

  就是过去五年来,内卷加速 “品牌淘汰”,大批造车企业消亡 。据不完全统计仅在 2018 年 -2023 年五年间,销声匿迹的国产新能源品牌就超过 400 家,新能源这场大逃杀的淘汰了高达 90% 。 而细细分析,这 400 多家品牌或多或少有着一些共性: 小品牌、高负债、靠资本输血、资金实力差 。 

  除了目前停工停产积极谋求生路的高合之外,诸如拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的消亡,荒废的园区和半成品的厂房,百亿千亿投资打了水漂,都在诉说着这场战役的风险。

  剩下的40几家也不是进入“保险箱”,而是进入新的淘汰赛。只有综合实力强大的头部品牌,才具备更强的扛风险能力。

  在倒闭渐成“新型消费陷阱”的语境下,对于消费者而言,2024年想要购车,“品牌安全”或是首要考量因素,作为市场洞察、技术创新、研产销体系、经营效率等能力支撑起来的具象体现,品牌价值绝对是车企抢夺市场的利器。

  能选母品牌,不选子品牌

  这里对品牌价值做了一个延申。尽管品牌价值十分重要,但陆玖商业评论在与各方交流后发现,业内人士还提出了这样一个建议: 买车 尽量 买母品牌, 事实证明, 子品牌被 最终沦为 弃 子,或是 被重整的例子 实在是 太多了。 

  比如宝沃。当年,入职仅3个月的杨嵩喊出“宝沃不是自主品牌,更不是合资品牌,宝沃是一个由福田控股的德国阿尔卑斯。之前,蔚来曾预测阿尔卑斯能够实现月交付超5万辆,承担蔚来一直无法实现的销量规模化重任,2024年开启交付。但2023年底,蔚来却宣布阿尔卑斯将不再是独立项目,人员将分配到各个部门,或是优化。

  长城也是如此。长城曾有一个子品牌沙龙,此前由于种种原因暂时搁置,尽管2024年长城宣布重启这一品牌项目,但按照目前的说法,是将其整合到魏牌里面,后面的市场情况还有待验证。

  写在最后

  时至今日,新能源车确已不 再 是资本的前赴后继,比亚迪、小米、小鹏等不同类别的车企,都在依据自身优势与回归理性。

  2024年,新能源车行业正回归经营、规模、效率、品牌等“基本功”的竞争中来,当下及未来很长一段时间里,消费者在购车时还是要多关注这些维度,总结为“三选、三不选”口诀的话,就是:

  选母品牌,不选子品牌;选低负债,不选高负债;选自筹资金造车,不选资本输血打价格战。

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